析增设“恶势力组织犯罪”罪名的必要性/李战军

作者:法律资料网 时间:2024-07-22 08:12:24   浏览:9878   来源:法律资料网
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  我国当前社会治安形势比较复杂,黑恶势力犯罪比较活跃,司法机关对此一直保持着“打黑除恶”的高压态势。对黑社会性质的组织犯罪,我国法律和相关司法解释都有明确规定,而有些恶势力没形成稳定的犯罪组织、没有经济实力和保护伞、也未有组织地进行犯罪活动,却常常称霸一方、横行乡里、扰乱社会、欺压民众,造成一定的社会恐惧感。这种行为倘若只是一般的寻衅滋事、讹人钱财、聚众斗殴,或更多的是使用威胁、滋扰等手段,通常不构成犯罪,司法机关最多只能罚款、拘留,屡教不改的,可予以劳动教养。然而这类行为对经济社会发展秩序的扰乱,对民众造成的恐惧感却远比一次构成犯罪的故意伤害案严重得多。即使构成犯罪,仅以其实际参与的犯罪行为按强迫交易、敲诈勒索、寻衅滋事等罪名定罪处理,也确实存在刑法调整在力度上、量度上和评价上的欠缺,不利于“打黑除恶”的深入开展。

笔者认为,我们不能仅把“打黑”当做手段,把“除恶”当成目的,因为从我国当前治安形势来看,真正能够构成黑社会性质有组织犯罪的比例并不高,绝大多数为恶势力的有组织犯罪,但由于刑法对恶势力有组织犯罪缺乏专门的规定,使刑法在调整这类犯罪时以一般有组织犯罪予以相待,而凸显出失准性和缺力性。建议刑法增设“恶势力组织犯罪”罪名,使“打黑”与“除恶”成为司法机关惩处黑恶势力的两把利剑。

什么是“恶势力组织”?它通常指以暴力、威胁、滋扰等手段,在一定区域内或行业内多次实施违法犯罪活动,严重扰乱经济、社会生活秩序,造成恶劣影响的犯罪组织。根据现行的学理解释,“恶势力”应当同时具备以下四个特征:一是具有一定的组织形式,人数较多(一般为3人或3人以上),有相对明确的组织者或首要分子,骨干成员基本固定;二是在一定区域或行业内,多次(一般为5起或5起以上)以暴力、威胁、滋扰等手段,有组织地实施敲诈勒索、强迫交易、聚众斗殴、寻衅滋事、故意伤害等违法犯罪活动,具有一定的公开性和暴力性;三是严重扰乱一定区域或行业的经济、社会生活秩序,造成恶劣的社会影响;四是一般无合法经济来源,经济实力较弱,没有大的经济实体,保护伞和关系网不明确,或层次较低。显然,将当前那些欺行霸市、严重危害人民群众生命、财产安全、社会秩序的犯罪团伙定为“恶势力组织”进行定罪处理更为妥当。

黑社会性质组织犯罪在我国刑法中已有明确规定,那么恶势力组织犯罪怎样定罪处理,这可从几个比较接近的罪名进行区分:

1.恶势力组织犯罪与寻衅滋事、强迫交易和敲诈勒索犯罪的异同:共同之处是都使用暴力或以暴力相威胁实施犯罪行为;不同之处在于寻衅滋事、强迫交易和敲诈勒索都是个案犯罪,同时触犯几个罪名的,按数罪并罚处理,可以说恶势力组织犯罪是寻衅滋事、强迫交易和敲诈勒索犯罪常态化的较高阶段。

2.恶势力组织犯罪与团伙犯罪的异同:共同之处是都多人共同实施犯罪行为;不同之处是恶势力犯罪一定使用暴力或以暴力相威胁,团伙犯罪不一定使用暴力或以暴力相威胁,如盗窃团伙、组织卖淫团伙等。

3.恶势力组织犯罪与黑社会性质组织犯罪的异同:“黑”必涉“恶”,但“恶”不一定有“黑”。前文对这两类犯罪的特征已作了论述,因我国在总体上黑恶势力还没有发展成为真正意义上的黑社会,可以说当前黑社会性质组织犯罪是恶势力犯罪或其他有组织犯罪的最高阶段。

综上所述,恶势力组织犯罪对一定区域的经济建设和百姓生活秩序具有相当的危害性,给人民群众在精神上、心理上造成恐怖,只是因为恶势力有组织犯罪在现行刑法中缺乏专门的规定,使那些组织者和领导者及其参加者未能像“组织参加黑社会性质组织”那样受到应有的惩处。因此,从司法实践来讲,对于这种恶势力的打击需要在刑法上予以明确。这样,在“打黑除恶”的斗争中,就能够充分凸显和提高刑法对这种犯罪调整的准确性和威慑性,从而分化瓦解这种邪恶势力的凝聚,避免向黑社会性质组织犯罪方面进化。从综合治理的意义上来看,有必要在刑法中增设“恶势力组织犯罪”的专门性条文。

(作者单位:河南省温县人民法院)
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关于加快发展我国集装箱运输的若干意见

国家经贸委 铁道部 交通部、对外贸易经济合作部、海关


国家经济贸易委员会
铁   道   部
交   通   部    文件
对外贸易经济合作部
海  关 总  署
国家质量监督检验检疫总局

国经贸运行[2002]203号


关于加快发展我国集装箱运输的若干意见

各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委(经委、交委)、交通厅(局)外经贸委(厅),各铁路局(广铁集团),直属检验检疫局,广东海关分署、天津、上海海关特派办、各直属海关:

  集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。近年来,我国集装箱运输基础设施显著改善,市场化进程明显加快,对外开放逐步扩大,企业规模不断壮大,服务质量日益提高。“九五”期间,我国港口集装箱吞吐量年均增长幅度达30%,集装箱化率和“门到门”运输比重明显提高。我国的集装箱运输虽然有了长足发展,但还不能完全满足经济发展的需要,与国外发达国家水平相比,还存在较大差距,如运输方式之间缺乏有机衔接、多式联运发展缓慢、沿海与内陆地区发展不平衡、口岸环境有待进一步改善、内贸集装箱发展水平较低、市场秩序亟待规范、信息化管理水平不高等。

  目前,我国经济面临着良好的发展环境和机遇,加快发展集装箱运输对促进经济贸易发展、改善经济结构和运输结构具有十分重要的意义。要积极采取有效措施,逐步缩小我国与国外、沿海与内地、外贸与内贸集装箱运输的差距,加强多种运输方式间的有机衔接,改善宏观政策环境,建立规范的市场秩序,促进我国集装箱运输的持续快速健康发展。现就有关问题提出以下意见,请遵照执行。

  一、建立高效、统一的管理和协调工作机制

  各主管部门要转变职能、简化程序、减少审批、提高效率。部门之间要加强联系与沟通,建立情况通报制度和决策协商机制,坚决打破集装箱运输市场的部门分割和地方保护,加强各部门、各地区之间的协调与合作。国家经贸委将会同有关部门加强对全国集装箱运输工作的综合组织与协调,及时研究解决工作中存在的问题。各地经贸委或综合交通管理部门要会同有关部门建立必要的协调机制,做好本地区集装箱运输发展的组织协调工作。

  二、逐步完善集装箱运输政策法规体系

  各有关部门要认真清理现行的政策性文件,废止不利于集装箱运输发展的有关规定。根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况,依据世界贸易组织规则和国际惯例,制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。政策法规的制定要以服务货主为导向,面向全社会各种所有制形式的企业,鼓励内陆地区和内贸集装箱运输发展。注意各相关法律、法规及部门规章之间的衔接,体现政策法规的长远性、一致性和稳定性,同时加强监督,加大对违法行为的处罚力度,维护政策法规的严肃性。

  三、进一步规范集装箱运输市场秩序

  积极采取有效措施,建立竞争有序、协调统一的集装箱运输市场。加强执法和监督,制止超载运输,确保运输安全。铁路集装箱运输要加快改革开放步伐,适应集装箱运输市场发展要求,规范收费管理,加强信息系统的建设,保证运输的时效性。公路集装箱运输要提高市场准入的技术条件,加强运营组织建设,规范道路收费管理。鼓励企业间联合与重组,促进规模化经营。水路集装箱运输要进一步与国际接轨,改善运输服务,鼓励内、外贸集装箱运输资源的综合利用,实现内、外贸集装箱运输市场的一体化。加强船代和货代市场的规范与管理。

  四、提高口岸查验效率,改善口岸服务环境

  各口岸查验部门要从促进经济贸易发展的大局出发,增强责任感和工作主动性,在有效监管的同时,进一步提高服务意识,为集装箱运输发展提供良好的环境。认真贯彻落实《国务院办公厅关于进一步提高口岸工作效率的通知》(国办发明电[2001]38号)精神,借鉴国际先进经验,改革口岸作业流程,完善运行机制和办事程序,加快查验速度,减少开箱比例,提高查验准确率,降低口岸查验成本,减轻货主负担。采用先进的科技手段加强监管,广泛应用网络信息技术,尽快实现口岸各部门信息共享,实现口岸管理信息化。大力支持多式联运和内陆集装箱场站的建设和运行,简化内陆报关手续,鼓励转关运输,支持国内港口开展国际集装箱中转运输业务,积极创造条件,支持内、外贸集装箱同船运输,合理利用资源,促进内、外贸集装箱运输的共同发展。

  五、大力推动集装箱多式联运发展

  加强铁路、公路和水路的协调与合作,促进集装箱多式联运的发展。充分发挥沿海港口在集装箱多式联运中的枢纽作用,利用港口设施,加快铁路港站建设,完善港口集疏运系统。加强铁路与其他运输方式的协调与合作,充分发挥铁路运输的优势,强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道的作用。完善水路集装箱运输干支线网络,重视发展内支线和内河集装箱运输。充分挖掘长江集装箱运输的潜力和优势,完善配套基础设施,加强沿海港口、铁路和公路运输与长江的衔接,促进长江的集装箱运输发展。

  六、促进内贸集装箱运输快速发展

  在保持外贸集装箱运输快速稳定发展的同时,要积极调整运输结构,鼓励国内货主采用集装箱运输,培育内贸集装箱运输市场,实现各种运输方式的协调发展。进一步提高铁路在内贸集装箱运输发展中的地位和作用,逐步采用国际标准,加强运输组织建设,建立快速运输系统。公路内贸集装箱运输要大力发展快速货运系统,降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准,扩大运输规模。水路内贸集装箱运输要充分发挥沿海和长江优势,加快内贸集装箱码头和装备建设,利用外贸集装箱运输发展的经验和条件,促进内贸集装箱运输快速发展。

  七、合理规划建设集装箱运输基础设施

  交通基础设施的规划与建设要充分考虑各种运输方式之间的有机衔接,提高运输资源的综合使用效率。重点建设以沿海枢纽港口为龙头,向内陆地区延伸的铁路和内河集装箱运输通道。加快中西部地区集装箱运输基础设施建设,特别是要建设一批多种运输方式相结合的场站设施,强化多式联运功能。充分利用现有设施,实现运输资源的合理配置,进一步完善集装箱多式联运网络。

  八、加强集装箱运输支持保障系统建设

  加强集装箱运输信息化建设,规范统一信息处理的流程。重视集装箱多式联运信息的统计和发布工作,为企业提供信息服务。建立和完善符合国际惯例的集装箱运输标准体系,加快集装箱运输标准化进程。加强在集装箱多式联运领域的国际合作与交流,鼓励沿海与内地在集装箱多式联运领域的合作。促进产、学、研相结合,采取多种形式开展专业培训,提高集装箱运输从业人员素质。

国家经济贸易委员会
铁   道   部
交   通   部
对外贸易经济合作部
海 关   总 署
国家质量监督检验检疫总局

二ΟΟ二年四月十日


关于统筹安置城镇待业青年有关政策问题的规定

黑龙江省人民政府等


关于统筹安置城镇待业青年有关政策问题的规定
黑龙江省人民政府、省政府办公厅



一九七九年全省统筹安置知青工作会议后,随着中央关于知青下乡“调整政策,改变做法”精神的深入贯彻,在实践中出现了一些新的情况和问题。为了解决好这些问题,对于安置城镇知识青年的政策做如下规定:
一、关于知识青年的留城和下乡问题
为便于因地制宜作好待业青年的安置工作,今后对城镇不能升学的中学毕业生,不再搞留城的评定。各市、县可根据当地的实际需要和可能,从城乡两个方面,广开生产门路,全面规划,统筹安排。凡有条件的市县,都要积极组织一部分知识青年到集体所有制知青场(厂)队、农副基
地、农工商联合企业(以下统称知青场队)参加社会主义建设。在安置中,对独生子女、父母双亡的、归侨学生、中国籍的外国人子女等四种人,应给予照顾。
随着这一政策的调整,国家拨付的各项知青经费,从今年起不再分项使用,统一做为扶持生产周转资,由各市、县按省规定的原则,统一平衡,包干使用。
二、关于户口、粮食关系问题
统筹安置到集体所有制知青场队的知识青年,其户口和粮食关系,可从各地实际情况出发,按照有利安置,方便群众,便于管理的原则,可迁入知青场队集体户口,也可以不迁。迁与不迁,都不改变城镇户粮食关系性质,仍享受城镇居民待遇。其口粮除国家供应的市民定量外,不足部
分,由知青场队的自产粮中解决。
三、关于工龄计算问题
为了有利城乡统筹安排,鼓励知识青年到知青场(厂)队去,从一九八○年起,进场(厂)队的知青计算工龄。原在场(厂)队的知青也从一九八○年起计算工龄;留场(厂)队就业的,从入场(厂)队之日起计算工龄。他们以后被抽调到全民所有制和其他集体所有制单位工作时,在
知青场(厂)队期间的工龄,可计为连续工龄,工龄计算办法与企业职工相同。
四、关于享受“三不”政策的范围问题
根据中发〔1978〕74号文件关于安置知识青年为主的知青场队,在一九八五年底以前不交税,不上交利润,不担负农产品统购派购任务的规定精神,一九八○年以前,各地兴办以安置知识青年为主的农工商联合企业(包括已转为大集体的),其设在城镇的工、商、饮食、服务等
企事业,凡实行统一管理,共负盈亏的,均应统一享受“三不”政策的待遇;新建的场(厂)队,从建场(厂)队之日起五年内享受“三不”政策的待遇。




1980年9月8日